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Terminada la construcción del dique con el postesado, se procedió a la inundación de la dársena.
Ésta se realizó con una tubería de 40 cm de diámetro exterior, actuando en sifón,
de tal forma que tomando el agua de mar se pasaba por la parte superior del dique de contención
y bajaba hasta la cota aproximada de –7 m.
La longitud total de tubería fue de 95 m y el tiempo de llenado en funcionamiento continuo de 3 días.
Para permitir la continuidad de los trabajos con el cajón a flote
se montó una pasarela de acceso al mismo con una luz de 39’3 m,
un ancho de 3 m y un peso de 60 t.
Formada por elementos metálicos modulares de fácil montaje y desmontaje,
su especial diseño permitía movimientos del cajón en flotación - 2 m en dirección horizontal
y las subidas y bajadas de la marea -, admitiendo el paso de camiones de hasta 32 t.
Una vez realizadas las pruebas de estanquidad al dique
se procedió a la demolición del cierre de la dársena
y al dragado de un canal exterior de 80 m de anchura con un calado de 15 m.
Para ello se excavaron 20.000 m3 con equipos terrestres,
65.000 m3 con dragado mecánico, y otros 15.000 m3 más mediante voladuras.
La delicada maniobra de salida de la dársena
se inició con 2 remolcadores de 60 t de tiro,
pasando posteriormente a uno sólo.
A medida que el dique iba saliendo de la dársena otros 4 remolcadores se fueron abarloando a su costado.
Para tener controlado el dique en todo momento
se utilizaron 4 cabrestantes situados en los costados de la dársena:
2 de doble tambor, con 100 t de tiro por tambor, y 2 simples de 50 t;
además de otros 2 de 15 t situados en el lado de la rótula.
Seis grandes bolardos sirvieron de apoyo en las diversas “enmendadas” realizadas en la maniobra.
Una vez fuera de la dársena 4 remolcadores lo atracaron en uno de los muelles del Puerto de Algeciras,
donde un barco aljibe lo lastró con 16.000 m3 de agua dulce para alcanzar un calado de 15 m,
necesario para la navegación hasta Mónaco.
Los trabajos previos a la llegada del dique, como fueron la hinca de los pilotes
y el posicionamiento de las cadenas los realizó el barco ruso “Stanislav Yudin”,
de 183 m de eslora, equipado con una grúa de 2.500 t de capacidad de carga y un alcance de 35 m.
Los pilotes eran tubos de chapa de acero de 75 mm de espesor,
de diámetro variable entre 1 y 2 m, y de 20 ó 25 m de longitud, fabricados en Alemania.
Su hinca se llevó a cabo con martillo hidráulico,
alcanzando profundidades del fondo marino comprendidas entre 50 y 80 m.
La operación de instalación de las 10 líneas de amarre definitivo del dique
tiene escasos precedentes de ejecución en el ámbito de la ingeniería civil.
Las cadenas que mantienen la posición, 8 en el extremo exterior y 2 auxiliares en el extremo de tierra,
de 95 y 152 mm de calibre, se fijaron a cada pilote mediante orejetas,
y al dique mediante unas placas metálicas ancladas por postesado a los laterales del mismo,
con un mecanismo que permite variar su tensión en el caso improbable
de producirse un desplazamiento anómalo del extremo exterior.
La longitud total de las cadenas empleadas ha sido de 3.500 m.
Estas operaciones se realizaron en noviembre y diciembre de 2001,
y los extremos libres de las cadenas quedaron unidos a una boya a 20 m bajo la superficie del mar,
a la espera de la llegada del dique.
El remolque del cajón, en agosto de 2002, se efectuó siguiendo una ruta que, partiendo de la bahía de Algeciras
y dejando al Oeste las islas Baleares,
arribó al Principado de Mónaco después de una navegación de 12 días
y de un recorrido de más de 1.500 km,
con una velocidad media de 3 nudos (unos 5,5 km/h).
Para la elección de esta ruta se realizaron exhaustivos Informes,
teniendo en cuenta numerosos factores tales como oleaje, corrientes,
vientos predominantes y las posibles condiciones meteorológicas.
De la proa o lado rótula del dique tiraba un remolcador de 75 m de eslora,
13.500 CV de potencia y 180 t de tiro con un cable de 75 mm de diámetro y 1.100 m de longitud.
El conjunto iba escoltado por un remolcador de apoyo de 44 m de eslora,
100 t de tiro y 8.000 CV de potencia, para auxiliar al remolcador principal en posibles contingencias,
y a la vez alojar los ordenadores que controlaban los numerosos sensores alojados en el dique,
teniendo controlados en todo momento esfuerzos, temperaturas y calados.
La llegada a Mónaco tuvo lugar el 26 de agosto de 2002 en medio de una gran expectación y con grandes festejos.
Una vez en Mónaco, las operaciones para la conexión del dique
se iniciaron posicionándolo en su alineación por medio de 5 remolcadores y una pontona autopropulsada,
manteniendo una separación entre la rótula y el cajón del lado tierra de unos 10 m,
y procediendo al enganche y tensado provisional de las 8 cadenas que fijaban su extremo exterior.
A continuación los buzos desmontaron la “caperuza” que servía de protección a la rótula durante el remolque.
Cuando las previsiones meteorológicas y el estado de la mar lo permitieron,
se realizó la aproximación de la rótula al estribo.
Para la maniobra final de la conexión
(conviene recordar que estamos moviendo una masa de 163.000 t con una precisión de mm),
se habían fijado sobre el dique tres grandes vigas de acero cuya misión era:
- de las dos laterales, de 110 t cada una, fijar la cota de la rótula, apoyándose en 2 baterías verticales
de 4 gatos hidráulicos de 500 t situados sobre el cajón del lado tierra;
- de la central, de 80 t, guiar al dique durante la conexión mediante dos baterías horizontales
de 3 gatos laterales de 500 t, también fijados en el cajón del lado tierra.
Además, se dispusieron grandes orejetas de anclaje para los cables de aproximación del dique al estribo.
Para aproximarlo se utilizaron 2 cabrestantes de doble tambor de 100 t de tiro por tambor,
y un remolcador de apoyo para correcciones de posición.
La maniobra se inició de madrugada,
siendo controlada mediante una representación tridimensional que reflejaba la situación en cada momento.
En pasos de 20 a 25 cm, y con márgenes de error que estaban dentro de un círculo de 1 cm de diámetro,
la rótula quedó en su posición final después de unas 9 h de maniobra.
Posteriormente, la rótula se fijó a tierra mediante una corona de tornillos
colocados desde el acceso previsto en el cajón del estribo
y se procedió al tensado final de las cadenas de fondeo.
El diseño de la rótula permite que, en caso de seísmo, ésta se desconecte para evitar daños en el dique;
razón por la cual existen esas 2 cadenas auxiliares a cada lado de ella,
unidas también a pilotes, que mantendrán en posición al mismo en caso de producirse la desconexión.
Por último, se desmontaron los útiles de la conexión
y se terminaron las obras de la superestructura situadas en el espacio ocupado por dichos útiles.
La ejecución de este dique de abrigo, totalmente innovadora
y con escasos precedentes de realización a nivel mundial, ha sido posible gracias
en primer lugar a la apuesta del Gobierno del Principado de Mónaco por una solución de vanguardia
para resolver unos problemas geotécnicos importantes,
la falta de accesos y de espacio disponible, y respetar el medio ambiente.
En segundo lugar, por la aplicación de tecnologías diferentes como son los hormigones de alta resistencia
con medidas de protección frente al medio marino; el desarrollo de equipos específicos para el postesado,
que permitieron enfilar cables de 250 m con inyección en vacío; el desarrollo de modelos matemáticos navales
y de esfuerzos causados por el oleaje y el viento diferentes de los tradicionales,
y construcciones metálicas tan singulares como la rótula.
Y en tercer lugar, debido a la conjunción de esfuerzos humanos, tecnológicos
y financieros de las empresas que lo llevaron a cabo, entre las que se encontraba FCC Construcción.
Para su ejecución se han empleado más de 44.000 m3 de hormigón, más de 13.500 t de acero,
40.000 m2 de encofrados, y elaborado más de 40.000 planos con más de 150.000 h de ingeniería.
Todo ello con los condicionantes de respeto al medio ambiente, al conjunto urbanístico y
... a un coste razonable.